Norma Legal Oficial del día 11 de julio del año 2019 (11/07/2019)
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TEXTO DE LA PÁGINA 57
El Peruano / Jueves 11 de julio de 2019
NORMAS LEGALES
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del país, a través del asesoramiento y capacitación, apoyo económico y de planeamiento, promoviendo principalmente las inversiones en sistemas integrados de transporte. 2.2. Experiencia Internacional La experiencia de las ciudades en las diferentes regiones del mundo brinda una referencia de los esquemas de tarifas, grados de integración y políticas de financiamiento de los subsidios a la inversión y a la operación. Los procesos de integración en la experiencia internacional han sido implementados con diferentes modalidades y esquemas de financiamiento en todas las ciudades analizadas. Estos procesos se complementan entre sí y además son todos necesarios para la implementación de los SITs. Las principales lecciones aprendidas del análisis del grado de integración de cada ciudad son las siguientes:
· Las grandes ciudades están estructurando sus sistemas de transportes en torno a los Metros o BRTs. · Se requiere modernizar la planificación urbana y articularla a las políticas de movilidad teniendo claro el tipo de ciudad que están promoviendo. · Las ciudades deben optimizar sus corredores BRTs o tipo BRTs con una visión de conjunto. · Los procesos de integración entre Metros y BRTs son importantes y se requiere de una visión completa del futuro de la red de rutas de buses de modo de minimizar las brechas de demanda. · La planificación de los proyectos debe asegurar equipos técnicos con experiencia y consultores competentes para los diseños de proyectos. · Los nuevos contratos en el marco de las reformas requieren un equilibrio entre los intereses de los usuarios y de los operadores. · Se requieren políticas financieras desde el nivel nacional para establecer rectoría y cofinanciamiento de proyectos de transporte urbano. · Estas políticas financieras deben definir cómo se subsidian los sistemas teniendo prioridad hacia favorecer descuentos por transbordos y apoyo a los sectores más vulnerables. · En las políticas de subsidios son varios actores (más de un nivel de gobierno), los que aportan en el financiamiento. · Las tarifas no deben definirse sólo en función de maximizar el apoyo político a los proyectos sino en función de que las inversiones en buses sean bancables. · Los estados y las ciudades deben estudiar con cuidado sus regímenes tarifarios de modo de evitar que los subsidios se asignen hacia ciudadanos que no los necesitan y deben permitir la provisión de recursos para el óptimo mantenimiento de la infraestructura vial sobre la cual operan los corredores de buses. · Se requiere avanzar tanto en la integración de los medios de pago, de las tarifas y de la infraestructura física. · Finalmente, es fundamental avanzar en la coordinación institucional y en la construcción de instituciones que puedan planificar, armonizar y consolidar los procesos hacia la integración de los sistemas.
Causa Directa Causa Indirecta · 1.1 Insuficiente infraestructura de modos · · masivos (Líneas de Metro o BRT) · 1.2 Insuficientes inversiones en intercambiadores, estaciones de transferencia o empalmes. · ·
3. Diagnóstico 3.1. Definición del Problema Principal: Significativas Barreras de Acceso al Transporte Urbano3 En Lima y Callao, una porción muy importante del mercado de provisión de servicios de transporte público urbano es relativamente competitiva pues dichas operaciones no remuneran ni los costos de formalizarse ni los de modernizar sus flotas. En Lima Metropolitana existe un gran número de unidades vehiculares con una baja capacidad (combis, coasters y autos colectivos) y muy baja eficiencia por sus limitadas economías de escala. Si se mantuvieran estas condiciones de operación, no habría cómo justificar ni regulación tarifaria ni subsidios. Sin embargo, esta estructura de mercado es insostenible pues la combinación de mala planificación, ausencia de regulación económica, la persistencia del modelo "comisionista afiliador" y la excesiva superposición de rutas han exacerbado al máximo las externalidades negativas del transporte urbano (contaminación, congestión y accidentes). Transformar este mercado y contar con infraestructura y equipamiento para una oferta masiva y de mayor capacidad (con menor incidencia de externalidades) es muy difícil de lograr sin subsidios a la inversión y a la operación aun cuando en algunos segmentos se presenten algunas características de monopolio natural por sus atributos tecnológicos: significativas economías de escala y altos costos hundidos en la infraestructura de Metros, estaciones de BRTs, carriles segregados, túneles, puentes, flota masiva, etc. La reforma e integración de un SIT en Lima y Callao requiere de intervenciones que son socialmente muy rentables pero que no son siempre financieramente viables. Por ello, debe entenderse que los esfuerzos para eliminar las barreras de acceso al transporte público y reducir las externalidades negativas asociadas, requieren dejar atrás la desregulación en el transporte urbano de Lima y el Callao. Sólo una nueva regulación económica de los servicios de transporte urbano utilizando subsidios permitirá garantizar la sostenibilidad de las prestaciones de servicios en el largo plazo y evitar la exclusión que sufren importantes segmentos de la población ya sea porque las tarifas de mercado actuales no son accesibles o porque la cobertura de los servicios sólo llega hasta la frontera de sostenibilidad. Por todo lo anterior, el principal problema que justifica iniciar la implementación de una política de subsidios y de medidas para lograr la integración de los servicios de transporte urbano de pasajeros en Lima y Callao es la existencia de múltiples barreras de acceso que impiden que un importante sector de ciudadanos utilice los servicios de transporte público o que el uso y acceso de dichos servicios sea muy limitado. 3.2. Causas Directas e Indirectas del Problema Principal Las causas de las barreras que se han identificado son: i) insuficiente e inadecuada infraestructura de los servicios de transportes; ii) baja cobertura de la oferta a través de buses; iii) operadores ofrecen servicios de baja calidad; iv) débil gestión del tránsito limita velocidad del transporte público; v) incipiente integración tecnológica; e vi) inexistente integración tarifaria entre diferentes servicios. En el siguiente cuadro se sintetizan los indicadores de cada causa indirecta:
Cuadro Nº 1: Causas directas, indirectas e indicadores Indicador La línea 1 del metro cubre el 3.37% de viajes diarios en transporte público. El metropolitano cubre el 6.55% de viajes diarios en transporte público. Los corredores complementarios cubren el 4.65% de viajes diarios en transporte público. El transporte regular / tradicional (bus, combi, coaster, mototaxi) da cobertura al 85.43% de viajes diarios en transporte público. No existen intercambiadores entre los medios de transporte masivo (metropolitano red del metro). Los únicos intercambiadores se localizan en los terminales del Metropolitano, donde los buses alimentadores realizan los transbordos con la ruta troncal.
1. Insuficiente e inadecuada infraestructura de los servicios de transportes
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Esta sección de diagnóstico ha tenido como fuente principal de información principal la que está contenida en el diagnóstico y en el análisis de causas del Programa Presupuestal de Transporte Urbano PP 0148 y la información que está consignada en el documento Política Nacional de Transporte Urbano formulado por el MTC.